S6-Studio.Ru

Архивы рубрики ‘Статьи’

«Газпром» обратился к правительству РФ с предложением увеличить государственные субсидии на поддержку рынка газомоторной техники. Речь идет об автомобилях на компримированном (сжатом) природном газе (метане). С инициативой увеличения субсидий выступил глава совета директоров компании Виктор Зубков. Он также раскритиковал подход Минпромторга РФ по перераспределению средств в пользу машин на сжиженном природном газе (тоже метан, но в другой агрегатной форме), пишет газета «Коммерсантъ».

Зубков отметил, что «Газпром» многие годы развивает сеть АГНКС (метановых заправок). К концу 2021-го их число должно достичь 648, но загруженность станций сегодня составляет 34% — для компании они убыточны.

Субсидии для техники на сжиженном природном газе слишком высокие, а для машин на сжатом метане — низкие, это сломало «весь рынок», говорит Зубков. С 2020 года господдержка для ряда автобусов и грузовиков на компримированном газе была снижена в два раза, тогда как для техники на СПГ она осталась в полном объеме. В частности, по средним автобусам субсидия упала с 1,5 млн до 525 тысяч рублей за единицу. Это нивелировало существовавшую прежде выгоду газового автобуса по сравнению с дизельным.

Обычно на КПГ переводят городскую коммерческую технику, автобусы среднего и малого классов и легковушки, на СПГ — магистральные тягачи и большие автобусы.

Напомним, грузовики на сжиженном метане в России производятся с мая 2020 года (их делает КАМАЗ), автобусы — с марта 2021-го (ЛИАЗ).

Заметим, сжиженный природный газ считается топливом с хорошими коммерческими перспективами, плотность энергии в нем в 2,5 раза выше, чем у компримированного (КПГ), поэтому СПГ может обеспечивать автомобилям большой запас хода на одной заправке. Сжатый метан производят на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС), где сырье осушается, сжимается в компрессоре и подается в бак автомобиля под давлением 200 атмосфер. Сжиженный же получают охлаждением примерно до минус 161 градуса. При этом он переходит в жидкое состояние — и его объем уменьшается в 600 раз. Сжиженный метан в рознице намного дешевле бензина.

Мало кто знает, но история моторных масел уже насчитывает почти 150 лет. Прапрапрадедушки современных масел требовали замены каждые 500 километров, при этом двигатель приходилось разбирать практически полностью. Сейчас же существуют масла, способные не потерять своих свойств даже после десятков тысяч километров пробега!

Первое моторное масло запатентовал во второй половине XIX столетия американец Джон Эллис в 1873 году. Семью годами ранее он экспериментировал с сырой нефтью и обнаружил у нее отличные смазочные свойства. Джон залил жидкость в паровой двигатель с заклинившими цилиндрами, и двигатель неожиданно ожил.

Ранее в паровых машинах использовались животные жиры, чуть позже — высоковязкие остаточные нефтяные масла. Стоит отметить, что из-за высокой вязкости такие масла двигателям внутреннего сгорания не подходили.

В СССР касторовое масло использовалось в авиадвигателях вплоть до конца 1920-х годов. Оно с умопомрачительной скоростью стремилось убить мотор, засоряя детали нагаром и отложениями. Его приходилось менять каждые 500 километров, а двигатель —  разбирать полностью для его очистки.

Минеральные масла, которые научились получать из нефти путем дистилляции, заняли лидирующее положение в 1930-40-х годах. Интервалы замены масла увеличились совсем не значительно — до 1000 километров. Двигатели же по-прежнему приходилось разбирать. Особенно страдали дизельные ДВС из-за более высокого теплового режима.

Приблизительно в те же годы начались первые эксперименты с добавлением присадок в минеральные масла. Здесь, напротив, вначале повезло «дизелям» — именно для них они и были разработаны. Различные присадки добавляли маслам разные свойства: какие-то — облегчали запуск мотора в зимнее время, какие-то защищали от быстрого износа, другие — боролись с отложениями.

На Западе после Второй мировой войны в моду быстро вошли автомобили с форсированными двигателями — на чистой «минералке» ездить они уже не могли. Именно тогда масла с присадками оказались востребованы и начали свое восхождение на Олимп.

СССР, к слову, отставал несильно. У нас тоже выпускались подобные масла для наших «Побед», первых «Москвичей» и «Волг», но именно в этих автомобилях были скорее как рекомендованная, но не обязательная опция. Начиная с 408-го «Москвича», производитель начал настойчиво предлагать заливать именно масла с присадками.

Время шло, двигатели становились все более сложными, а автомобилям требовалось работать в разных условиях и климатах. Стало понятно, что присадки должны быть комплексными, обладая сразу набором свойств, а не каким-то одним отдельно взятым.

Но масел с присадками автовладельцы все же избегали — и у нас, и на Западе. При всех своих свойствах первые такие смазочные материалы могли приводить к прогоранию поршней и другим проблемам, связанным с повышенным нагаром. Стоит привести наглядный пример. Одна из советских присадок мыла и защищала детали двигателя от коррозии, но при этом с легкостью «убивала» сплав подшипников ДВС «Москвичей».

История синтетических моторных масел развивалась параллельно и началась в Германии в годы Второй Мировой. Используемая в авиации люфтваффе синтетика разрабатывалась на основе высокомолекулярных углеводородов. В США разработки подхватили и стали также использовать для обслуживания военной техники. Полностью же синтетическое масло изобрели французы в 1971 году на основе сложных эфиров.

Стоит отметить, что синтетика изначально промышленников не особо заинтересовала, но нефтяной кризис семидесятых резко расставил все точки на i. Маслу дали зеленый свет, однако, стоило оно все равно достаточно дорого и у автовладельцев спросом не пользовалось.

Расцветом синтетики стали восьмидесятые. Правда, первые подобные масла периодически приводили к течи двигателя, и производителям и здесь пришлось обратить внимание на присадки.

К середине девяностых годов рынок синтетических моторных масел стал одним из самых быстроразвивающихся.

В итоге в наше время автовладельцы имеют широчайший выбор и разнообразие моторных масел: как минеральных, так и синтетических. Новичок, впервые севший за руль и столкнувшийся с проблемой выбора масла, может реально просто потеряться и запутаться. Да что там новичок — и опытные водители порой задаются тем же вопросом.

При выборе масла стоит обращать внимание на рекомендации автопроизводителей к конкретному типу двигателя и на производителя самого масла. В России собственную линейку масел предлагает, например, компания «Роснефть». Добыча нефти практически всегда сопряжена с тяжелыми условиями работы техники и экстремальными температурами. Разумеется, для техники требуются особые масла, способные все эти трудности достойно пережить и сохранить механизмы в целости. У компании есть целая научно-исследовательская база, насчитывающая более десятка НИИ и занимающаяся разработкой смазочных материалов. Благо, для разработок у «Роснефти» практических примеров хватает с лихвой.

Смазочные материалы, созданные «Роснефтью», активно используются в приборостроении, в авиации и в космической технике. Они в состоянии сохранять свои свойства в температурном диапазоне от -60 до +1000 градусов Цельсия! И все эти наработки перенесены в масла для обычных автомобилей.

Речь идет о линейке собственных моторных масел Rosneft Magnum. Это по-настоящему новое поколение смазочных материалов! В линейке представлены масла для разных типов двигателей и для разных условий эксплуатации, но объединяет их безусловная гарантия профессионального подхода к надежной защите вашего двигателя.

• Magnum Ultratec защищает двигатель в 3 раза лучше европейского стандарта ACEA. Масла Magnum одобрены ведущими автопроизводителями, какими как Mercedes-Benz, Volkswagen group (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda), Porsche, Volvo, Renault, АВТОВАЗ.

Можно считать, что эти масла уже достигли высшей ступени эволюции: путь к совершенству пройден – они сразу имеют целый комплекс уникальных свойств, гарантируя бесперебойную и долгую эксплуатацию двигателей. И это совсем не удивительно, ведь именно «Роснефть» сейчас обладает самыми современными технологиями и контролем качества в области производства смазочных материалов.

 

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

Минтранс России и МВД предложили запретить остановку на островках безопасности. Об этом говорится в подготовленном ведомствами проекте поправок в ПДД, пишет «РИА Новости».

Сегодня подобная остановка правилами допускается. Это приводит к тому, что на островках безопасности образуется хаотичная парковка, ухудшающая видимость на дороге.

Чтобы избежать этого, в таких местах приходится размещать бетонные блоки или малые архитектурные формы. «А это ухудшает не только внешний облик города, но и снижает безопасность дорожного движения, особенно в ночное время и зимний период», — указано в пояснительной записке.

Запрет остановки на островках безопасности улучшит видимость и поможет повысить безопасность движения на пересечениях и пешеходных переходах, считают в МВД и Минтрансе.

Также предлагается ввести новые дорожные знаки: 8.26 «Зарядка электромобилей» и 3.34 «Движение автобусов запрещено». Второй знак не будет распространяться на маршрутные транспортные средства и школьные автобусы.

Ведомства хотят ввести новую дорожную разметку, чтобы обозначать диагональный переход, и совместить дорожный знак 3.1 «Въезд запрещен» с табличками «Вид транспортного средства» и «Время действия».

Срок рассмотрения проекта поправок пока не разглашается.

Ранее по теме: подготовлены правила дорожного движения для электросамокатов

Самолет от Aurus будет стоить $40-50 млн в зависимости от комплектации. Об этом заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на международном авиасалоне Dubai Airshow, где представили Aurus Business Jet (ABJ).

«Машина уникальная, с высоким уровнем комфорта и очень приличной дальностью полета — больше 7 тысяч километров. То есть из Москвы до Владивостока без дозаправки он летает легко. Внутри России интерес уже есть», — сказал Чемезов (цитата по ТАСС).

ABJ — это переделанный под бизнес-борт узкофюзеляжный Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Благодаря установке дополнительного бака дальность полета без дозаправки почти вдвое выше, чем у исходного SSJ-100, — до 7200 км.

По словам Чемезова, интерес к бизнес-джету проявляют как частные, так и корпоративные клиенты.

Аналог бизнес-джета Aurus от американской Boeing стоит $60-65 млн.

В комплектации Aurus Business Jet помимо прочего есть душевая кабина, встроенный трап, высокоскоростной интернет.

О подготовке к выпуску Aurus Business Jet стало известно ранее в ноябре.

Напомним, бренд Aurus изначально предназначался только для автомобилей, однако в 2019-м Минпромторг решил сделать эту марку зонтичной — чтобы выпускать под ней широкую гамму высококлассной продукции. Помимо автомобилей уже есть вертолет и мотоцикл под брендом Aurus, теперь на подходе и турбореактивный самолет.

Производство ABJ стартует в 2022-м. Выпуск SSJ-100 ведется на заводе Объединенной авиастроительной корпорации в Комсомольске-на-Амуре.

АвтоВАЗ 1 декабря снова повысит рекомендуемые розничные цены (на 7000-10 000 рублей) на всю модельную линейку Lada. Об этом сообщает портал «Лада.Онлайн», получивший в свое распоряжение информационное письмо, направленное дилерским центрам.

Цены на модели в базовых комплектациях после подорожания станут такими:

• Granta — 566 900 рублей (+7000);

• Vesta — 805 900 рублей (+10 000);

• XRAY — 782 900 рублей (+8000);

• XRAY Cross — 878 900 рублей (+10 000);

• Largus — 790 900 рублей (+10 000);

• Niva Legend — 667 900 рублей (+8000);

• Niva Travel — 840 900 рублей (+9000).

Также на 8000-10 000 повысится стоимость коммерческих автомобилей ВИС.

Отметим, что грядущее подорожание Lada станет седьмым в текущем году, предыдущее было 18 октября.

Ford Motor представил семейство пассажирских вэнов Tourneo Connect нового, третьего по счету поколения. Если первые две генерации модели были полностью своими разработками Ford, то новый Tourneo Connect — это лишь слегка перелицованная версия пятого Volkswagen Caddy. Два концерна заключили соглашение о партнерстве в части легкого коммерческого транспорта в 2019 году.

Снаружи Tourneo Connect отличается от донора оригинальным оформлением переда — применены свои панели крыльев, капота, собственные фары и другая бамперная группа. Сзади различаются фонари и дизайн подъемной дверцы багажника.

В салоне вся разница между моделями сводится к эмблемам. В базовой комплектации Tourneo Connect — медиакомплекс с экраном 8,25 дюйма, за доплату — 10 дюймов. Аналоговую комбинацию приборов можно заменить на цифровой щиток диагональю 10,5 дюйма.

По агрегатной части также полная унификация с Caddy — 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 115 л.с. либо 2,0-литровый турбодизель с отдачей 102 или 122 л.с. Все эти агрегаты носят марку Volkswagen.

В стандарте машина комплектуется шестиступенчатой МКП, за доплату — семиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Привод — передний или полный (только для дизеля в сочетании с МКП).

Предложат варианты со стандартной и удлиненной колесной базой. В первом случае объем багажника при сложенных задних сиденьях — 2,6 куб. м, во втором — 3,1 куб. м. Салон может быть пяти- или семиместным вне зависимости от варианта колесной базы.

Продажи новинки от Ford в Евросоюзе стартуют в начале 2022 года. В России автомобиль не появится. Новый Caddy у нас стоит от 1,935 млн рублей за фургон и от 2,215 млн рублей — за пассажирский вэн.

Цель — упростить процедуру получения полиса и навести порядок с автоподставщиками, сделав их незаконную деятельность невыгодной.

При правительстве Приморского края начнет действовать рабочая группа по повышению эффективности услуг в сфере ОСАГО. Она поможет сделать более удобным заключение соответствующих договоров. Еще одной целью группы станет борьба с автоподставщиками — их деятельность хотят сделать невыгодной. Об этом пишет издание «Новости на VL.ru».

Постановление о создании рабочей группы подписала председатель правительства Приморского края Вера Щербина. Как ранее сообщали в министерстве транспорта и дорожного хозяйства, главная цель экспертов — стабилизировать ситуацию на рынке автострахования.

— Фиксируются различные проблемы, начиная от невозможности оформить полис ОСАГО через личный кабинет и заканчивая ростом мошенников со стороны автомобилистов. Страховщики выявляют до 100 таких случаев в месяц. Это в свою очередь приводит к убыткам страховщиков и нерентабельности их работы в этом сегменте. Все это вместе отрицательно влияет на работу рынка автострахования в крае, — пояснили в министерстве.

В рабочую группу войдут представители минтранса, Центробанка, страховых компаний и правоохранительных органов. Им предстоит повысить эффективность заключения договоров ОСАГО и навести порядок с автоподставщиками, сделав их незаконную деятельность невыгодной.

Сложности с оформлением полиса в Приморье начались довольно давно. Регион считается стабильно «красным» в Российском союзе автостраховщиков. В первом квартале года Приморский край занял у РСА первое место по риску мошеннических действий, обогнав Ингушетию и Северную Осетию-Аланию.

В октябре читатели VL.ru жаловались, что полис приходится ждать или от двух недель до месяца, или переплачивать. Страховые компании не соглашались писать официальный отказ, но при попытке оформить полис онлайн программа зависала.

— Никак не оформишь, — рассказывает Елена. — В офисах тоже посылают под разными предлогами. Онлайн заполняешь форму, потом оказывается, что информация не соответствует базам РСА, просят прислать фото документов. Присылаешь фото — отказ. Там каждый раз разные приколы. На сайте ВСК просто ошибка при переходе на РСА. На сайте-агрегаторе предлагается несколько вариантов. Соглашаешься — оп! — и их нет.

Владивостокцы отмечают, что чем выше КБМ у водителей и, соответственно, больше скидок, тем меньше вероятности оформить полис. Страховщики охотнее оформляют договоры на новичков, так как у них выше страховой взнос. А безаварийным водителям, которым обещали упростить и удешевить ОСАГО, приходится трудно.

Сергей Мостовой, руководитель рабочей группы Всероссийского союза страховщиков по противодействию мошенничеству в Приморском крае, соглашается, что проблема есть. По его словам, страховщики, которые заключают договоры ОСАГО в регионе, несут большие убытки в основном из-за инсценированных ДТП. У страховщиков, добавляет он, есть даже списки людей — постоянных участников мелких аварий. О «семейных подрядах» автоподставщиков VL.ru писал ранее.

Новый вид заработка мошенники начали осваивать со вступлением в силу поправок в закон «Об ОСАГО», которые до 400 тысяч рублей увеличили максимальную сумму выплат и дали возможность натурального возмещения. В регионе, где до сих пор огромное количество старых японских машин, это не выгодно, пишет «Российская газета».

— Ремонт должен проводиться новыми запчастями, а где, к примеру, их взять на Toyota Crown 2000 года? Владелец такой машины вправе требовать денег. Согласно справочнику зап­частей одна новая фара на японскую машину может стоить 150 тысяч рублей, цена подержанной на рынке — 20 тысяч. Человек получает 150, покупает за 20, разницу кладет в карман и на следующей неделе снова попадает в ДТП, — объясняет Сергей Мостовой.

Страховщики, заявив об убытках, объявили Приморье токсичным и, как считают автомобилисты, дали негласный запрет на продажу полисов ОСАГО. Однако, по мнению ряда аналитиков, здесь есть еще и вина судебной системы, которая позволяет «автоюристам» побеждать в судах и истребовать средства за новые запчасти без учета коэффициента износа.

По мнению председателя краевого общества автовладельцев Алексея Дрюченко, катализатором стало появление судебной практики, по которой страховая компания в случае, если не смогла организовать ремонт транспортного средства, должна возместить ущерб в денежной форме.

— При этом она должна не применять коэффициент износа к подлежащим замене деталям, а считать по полной стоимости. В ответ страховые компании и дали реакцию в виде препятствий к заключению договора ОСАГО. Такой вывод можно сделать потому, что ничего нового в последнее время не произошло. Автоподставщики были активны и пять–семь лет назад, и безлимитный европротокол — когда участники могут оформить ДТП на максимальную сумму выплаты сами — введен уже более двух лет назад, — поясняет Алексей Дрюченко.

Так или иначе, но ситуация с ОСАГО в Приморском крае не улучшается. Теперь и краевые власти решили поучаствовать в упрощении процедуры для одного из самых автомобилизированных регионов страны.

Гамма субкомпактных кроссоверов-близнецов Daihatsu Rocky/Toyota Raize пополнилась новой версией — с силовой установкой e-Smart Hybrid. 

Новая система работает по последовательной схеме, то есть используемый здесь 1,2-литровый бензиновый мотор не имеет связи с колесами, он через генератор вырабатывает электроэнергию и подзаряжает тяговую батарею, которая, в свою очередь, питает электромотор. Средний расход бензина у e-Smart Hybrid — 3,6 л/100 км, что является наименьшим показателем в классе. Мощность установки — 106 л.с., крутящий момент — 170 Нм. 

В Rocky/Raize e-Smart Hybrid, оперируя одной педалью газа, можно ускорять и останавливать автомобиль. Интенсивность замедления регулируется, энергия торможения перерабатывается в электричество. «Умная» педаль подсмотрена у Nissan Leaf. Привод у гибрида передний.

Параллельно улучшен 1,2-литровый бензиновый WA-VE: оптимизированы системы охлаждения и смазки, снижено трение, повышен общий КПД — до 40%.

Комплекс систем превентивной безопасности Smart Assist подвергли модернизации — новая стереокамера позаимствована у модели Taft. Функция экстренного торможения отныне распознает пешеходов как в дневное, так и в ночное время. 

Rocky/Raize e-Smart Hybrid имеет передний привод. Обычные бензиновые варианты модели с 1,2-литровым и 1,0-литровым мотором сочетаются только с вариатором, у первого формула исключительно переднеприводная, у второго — полноприводная.

Цена Rocky в Японии лежит в диапазоне от 1 667 000 до 2 318 200 иен в зависимости от модификации и комплектации (= 1 038 000-1 443 000 рублей), Raize — от 1 707 000 до 2 328 000 иен (= 1 063 000-1 449 000 рублей). 

Rocky/Raize поколения A200 выпускают с конца 2019 года, длина этого автомобиля — 3995 мм, кузов пятидверный, четырехместный.

Страны Западной Европы уже обозначили сроки полного перехода на легковые электромобили. Не за горами перевод и коммерческого транспорта на электричество, но с грузовиками существует сложность: они требуют слишком больших и тяжелых тяговых батарей, а также соответствующей им инфраструктуры. В Германии уже тестируется альтернатива: там испытывается система контактных воздушных линий eHighway для тяжелых грузовиков.

Принцип подсмотрен у электропоездов: на крышу фуры устанавливается пантограф, на который подается питание от контактных воздушных линий. Система напоминает троллейбусы, широко распространенные в российских городах (хотя Москва уже заменила их электробусами), но в случае с грузовиками электричество используется не только для питания электромоторов в реальном времени, но и для подзарядки аккумуляторов.

В городке Любек (федеральная земля Шлезвиг-Гольштейн) на севере Германии тестовая эксплуатация воздушных зарядок началась 21 месяц назад, она продлится еще как минимум год. В перспективе планируется оборудовать воздушной контактной сетью треть федеральных трасс Германии. По расчетам авторов проекта, это позволит сократить вредные выбросы от тяжелых грузовиков на 70%.

Испытания показали, что многие опасения были напрасными. Во время зарядки можно даже совершать обгоны: достаточно начать перестраиваться во вторую полосу, как пантограф автоматически сложится. После этого тягач перейдет на питание от батареи или турбодизеля (пока они являются гибридами).

Преимущество перед обычными электрическими грузовиками заключается в возможности использовать батарею небольшой емкости, что экономит деньги и вес. По расчетам профессора Кембриджского машиностроительного университета Дэвида Кэбона (David Cabon), с экономической точки зрения система с воздушными линиями подзарядки будет выгодна всем: и грузоперевозчикам (за счет отказа от огромной АКБ тягачи будут не такими дорогими), и энергогенерирующим компаниям. В цену электричества можно заложить налог, за счет которого государство ускорит переход от дизельных грузовиков к электрическим, в частности, за счет субсидий.

У контактных воздушных линий есть и очевидный недостаток: их не получится проложить в отдаленные или малонаселенные районы по чисто экономическим соображениям. Для таких направлений предлагается использовать гибридные грузовики. Но для большинства перевозок в Германии и в Евросоюзе в целом будет достаточно такой системы.

Таким образом в городе будет 90 зарядных точек.

В Южно-Сахалинске в рамках национального проекта «Экология» продолжают увеличивать сеть зарядных станций для электромобилей. Чтобы воспользоваться зарядками, необходимо установить специальное приложение на смартфон.

Всего в островной столице работают 29 зарядных точек. Сегодня проводятся мероприятия по приобретению еще 51 единицы. Кроме того, десять электрозаправок будут установлены силами частного инвестора. Таким образом к концу 2021 года на территории городского округа можно будет зарядить экологический транспорт в 90 местах.

— Использование электрического автомобиля позволяет существенно снижать объемы вредных выбросов в атмосферу. Также экотранспорт обходится значительно дешевле бензинового — в среднем в два–три раза, — рассказал заместитель директора департамента городского хозяйства Александр Попов.

Напомним, в Сахалинской области ведется планомерная работа по созданию необходимой инфраструктуры для зарядки электрокаров и заправки автомобилей экологически чистым топливом. Всего в регионе зарегистрировано 209 электромобилей, большинство из них (более 90%) — в Южно-Сахалинске. Область пока не входит в число регионов-лидеров по количеству электрокаров.